יום עיון של וולוו ורנו לבניית מרכבים 

 

בחברת 'מאיר' החליטו לנצל את כניסתם לארץ של דגמי ה- FH וה- FM  החדשים על מנת ליידע את בוני המרכבים המקומיים על השינויים שחלו בבניית המרכבים. יום העיון שערכה חברת מאיר חולק למספר הרצאות, כשהדגש היה מטבע הדברים על עבודה נכונה ובטוחה עם משאיות יורו- 4 החדשות המצויידות במחשבים ומערכות שלא היו בעבר.

החלק הראשון של יום העיון הוקדש לעבודה נכונה של בוני המרכבים. בתחילת יום העיון סקר מהנדס החברה, אמיר בן צבי, את ההתפתחויות שחלו בחודשים האחרונים בענף, וזאת עם כניסתן של משאיות יורו-4 לישראל. הדגש הראשון הוא על עבודה נכונה, תוך הקפדה מלאה על עבודה לפי הנחיות היצרן.

השלב הראשון הראשון הוא ניתוק המצבר. הדרישה היא להמתין מספר דקות מרגע כיבוי המנוע ועד לניתוק המצברים, וזאת בכדי שתוסף ה- Adblue (האמוניה) שמוזרק למערכת הפליטה יתנקה. במאיר מדגישים שהתוסף שמשמש את הממיר הקטליטי הסלקטיבי (SCR) הוא קורוזיבי, ויש לאפשר למערכת לנקות את שיירי הנוזל בטרם התחלת העבודה. הטרה היא שהנוזל לא ימצא במערכת הפליטה במשך ימים רבים ויגרום לאיכול חלקי המתכת.
בפועל, מערכת ה-SCR מקשה על בוני המרכבים, וזאת מכיוון שהיא כוללת מיכל המותקן בצידי הרכב וכן חיווט של חוטים וצנרת של נוזל. הללו מקשים על הנגישות לשלדת הרכב וכן נדרשים אמצעים נוספים על מנת לגונן עליהם מפני פגיעה. ההנחיה היא שמותר לפרק רכיבים המעוגנים לשלדה, אולם אסור לנתק אותם. הכוונה היא שבונה המרכבים יוכל לפרק את הרכיבים המפריעים לבניית המרכב ועיגונו לרכב, אולם הזזת הרכיבים תיעשה עד גבול החיווט/ הצנרת. אסור לפרק את הרכיבים החשמליים הקשורים לממיר הקטליטי וכן את צנרת התוסף.
בנקודה זו נכנסת הנחיה נוספת. תוסף ה- Adblue הוא, כאמור, קורוזובי מאוד, כשהוא תוקף בצורה משמעותית את הנחושת (שממנה עשויים החוטים החשמליים). ההנחיה, לפיכך, היא להגן על צמות ומחברים באמצעות שקיות ניילון שיכסו את הרכיבים הללו, וקשירתם  כך שתאטם אפשרות חדירת התוסף למחבר החשוף. חשוב להדגיש שהתוסף אינו פוגע בחיווט המחופה בציפוי גומי א ופלסטיק, אלא רק בנקודות שבהן יש אפשרות חדירה של הנוזל למגעות החמליים. במידה ותוסף ה- Adblue נשפך על קונקטורים, אזי יש לנתק אותם מיידית ולחתוך את אזור חיווט שנפגע. כאן יש שני דגשים: יש לבצע זאת תוך התייעצות עם אנשי החברה (כך שלא יגרם נזק נוסף), ויש לבצע את הפעולה במהירות על מנת שהתוסף לא יגרום לאיכול נוסף של כבלי הנחושת המרוחקים מנקודת שפיכת החומר הנוכחית.

הגנה על המערכות הרגישות

במשאית המודרנית מותקנים חיישנים רבים ומערכות מחשב רגישות. מדובר, בין השאר, במערכת הבלימה האלקטרונית, מתלי האוויר, מערכת ה- ABS וה- ESP ועוד. החיישנים המשמשים את המערכות הללו, חיווט האלקטרוני וקווי תקשורת המחשבים רגישים מאוד, וכל פגיעה בהם עלולה לגרום לנזקים שקשה מאוד יהיה לאתרם לאחר מכן, כשעלות התיקון עשויה להגיע לסכומים לא מבוטלים.  ההנחיה של אנשי 'מאיר' היא להגן על הרכיבים הללו מפני גיצים. בבדיקה שערכו אנשי החברה מתברר כי מחצית (!) מהמשאיות חוזרות למוסכי החברה בשל נזקי ריתוך, כשהמירב הוא בשל פגיעת גיצים בקווי החשמל או האוויר הדחוס. 
באופן כללי, ליצרן המשאית יש הנחיות ברורות באשר לריתוך על שלדת המשאית או בקרבתה. הכוונה היא לשימוש נכון בהארקה, באלקטרודות, בהרפיה, בהשחזה ובצביעת השלדה לאחר מכן.
גם קדיחה בשלדה חייבת להיעשות בהתאם להוראות היצרן. הכוונה היא להרחקת הקדחים מהפלאנג' העליון והתחתון, למרווח המינימלי בין הקדחים, לצורת המטריצה שבינהם ולהשגחה שהקדיחה לא תפגע בחיווט הקיים בשלדה.

 

עיגון כהלכה של המרכב לשלדת הרכב

חלק נכבד מהמשאיות של וולוו ורנו (למעט הכבדות שבהן) מגיעות נקודות עיגון מקוריות שבהן בונה המרכבים צריך לעשות שימוש. במרבית המקרים נקודות אלו מספיקות, ורק במרכבים מיוחדים נדרש לבצע שינויים והתאמות. בהוראות היצרן ישנן הנחיות ברורות באשר לשיטת העיגון שתעשה בכל אחד מסוגי המרכבים. קיימים הבדלים מהותיים בין העיגון של מרכבים המאפשרים פיתול (כדוגמת ארגז פתוח), לבין מרכבים המאפשרים מידה מסויימת של פיתול (כגון ארגז סגור קצר). ישנם אף מרכבים שלא מאפשרים כלל פיתוח (כגון מיכליות), שם נדרש ריתום גמיש לחלוטין שיאפשר לשדה תנועה מבלי ליצור עוותים, סדקים ואף שברים בשלדת המשאית. מתברר שבוני מרכבים רבים אינם נעזרים בהנחיות, וחלק מהם עדיין מבצע התקנה שלא כהלכה. הטעות היא לרוב בהתקנת מרכבים קשיחים מידי שאינם מאפשרים לשלדה את הגמישות הנדרשת.
בחברת מאיר מבטיחים לספק לבוני המרכבים את מחברי הגומי הגמישים, כשהיעד של כולם הוא שהמשאית שתוחזר ללקוח תתפקד לאורך שנים רבות ללא שיווצרו בשלדתה מאמצים וסדקים מיותרים.
אם בסדקים עסקינן, אזי יש לתכנן כהלכה את תת השלדה ולמנוע תופעה של ריכוז מאמצים. הכוונה לתכנן את תת השלדה כך שסיומה יהיה מדורג, רצוי בזוית שבין 30 ל- 45 מעלות. את סוף השיפוע יש לקטום ברדיוס נאה. הפחתת ריכוז מאמצים רצויה שתיעשה גם ע"י שימוש בתת- שלדה אחיד (פרופיל אחיד לכל האורך), או שינוי הדרגתי בין פרופילים פתוחים לסגורים, במידה ויש צורך בכך.
ההמלצה היא לנסות ולהרחיק את מיקום קצה תת השלדה מאזור החיבור של המתלה הקדמי לשלדת הרכב. השילוב של עומס מהמגיע מהמרכב שלמעלה וחבטות שמגיעות מהגלגל שלמטה יוצרת 'אזור מאמצים בעייתי' , המועד לסדקים.
בעת תכנון העיגון יש לשים לב להקניית מרווחים חופשיים הנדרשים לתפעול המשאית. הכוונה היא לרווח בין תא הנהג לתחילת המרכב, תחילת ארגז ביחס לסרן הקדמי, מיקום בציר הגובה שימנע פגיעה של תא הנהג (המותקן על תושבות גמישות) בארגז, פגיעה של הגלגלים (בעת התרוממותם ו/או ירידת המרכב בעומס) בחלקי המרכב ועוד. נתונים אלה מופיעים בהנחיות היצרן לבוני המרכבים וחשוב מאוד להיעזר בהם.
המלצה נוספת של היצרן מתייחסת לחיבור מיכלים נוספים, או מיכלים שהועתקו ממקומם. בכדי למנוע פיתול בשלדה ההמלצה היא לקרב אותם ככל האפשר לקורות הרוחב (לרוב עד 250 מ"מ מהם).

לשים לב לקורת הגרירה

חלק מהמשאיות הקלות מגיעות לארץ הקודש ללא הכנה לגרירה. הכוונה היא שקורת הגרירה האחורית אינה מתאימה לגרירת גרור מלא ('פול-טריילר') ו/או שאינה מתאימה לגרירת גרור בעל צמד סרנים אחורי. הכוונה היא שהקורה מגיעה עם הכנה לוו אפוץ בקוטר 40 מ"מ שאינו מותר בישראל, או עם קורה חלשה מידי שאינה מתאימה לעומס אנכי (כגון גרור עם צמד סרנים מרכזי), או עומס אופקי שנהוג בישראל (יחס 1:1 בין משקל הגורר למשקל הגרור). בעל המשאית, כמו גם בונה המרכב, נדרש במקרים הללו לברר מול מהנדסי היבואן האם הקורה מתאימה לגרירה, ולאיזה שימוש. בחלק מהמשאיות (כגון דגמי ה- FL) יש צורך בקורת גרירה חדשה לחלוטין המתאימה לגרירת גרור מלא. בכל מקרה יש לוודא שערך הגרירה (D value) מתאים לשילוב של המשאית והגרור.
הנחיות נוספות של היצרן מתייחסות למספר הברגים שבהן יש לחבר את הקורה, חוזקם ומומנט ההידוק שלהם. במאיר טוענים שרבים מהמתקינים אינם מהדקים את הברגים בהתאם להנחיות היצרן.
 
נקודות ייעודיות לשימושם של בוני המרכבים

במהלך יום העיון נסקרו בהרחבה דגמי המשאיות החדשים, תוך הדגשת השינויים שעתידים לחול בעבודתם של בוני המרכבים. בוולוו ורנו מנסים להפחית ככל האפשר את האפשרות שהמסגר ו/או החשמלאי יפגעו במערכות האלקטרוניות הרגישות של הרכב, ולכן המשאית מגיעה כיום עם הרבה מאוד הכנות המיועדות לחיבור מערכות האוויר, החשמל ואף מערכות ממוחשבות חיצוניות
של המרכב החדש שיותקן על שלדת המשאית. בסדנת ההדרכה הוצגו נקודות ההתחברות הללו, כשבוני המרכבים קיבלו הסבר על נקודות החיבור השונות וההבדלים שבינהן. המטרה היא שהחיבור יעשה אך ורק מהנקודות שהיצרן יעד אותן מראש למשמה זו. הללו נמצאות בחזית תא הנהג (מאחורי הגריל הקדמי), בתוך תא הנהג וכן בחלקה האחורי של השלדה. הדגש המרכזי הוא שתמו הימים בהם מותר לבונה המרכבים לחתוך חוטים ולבצע את ההתחברות החשמלית (או מחברי האוויר) בצורה פיראטית. ההתחברות חייבת להיעשות אך ורק מהנקודות שיועדו לכך, תוך שימוש במחברים ומתגים תקניים. עבודה בדרך זו מונעת נזקים למערכות האלקטרוניות, למחשבים ולמערכת הבלימה של המשאית. ריבוי הנקודות וההבדלים באופרציות התפעול שלהן מבטיחות שכל בונה מרכבים יוכל לבחור את צורת ההתחברות ומיקום ההתחברות בדרך המתאימה, הנוחה והבטוחה ביותר, וזאת בהתאם למרכב הייחודי שמותקן על המשאית.

חומר טכני רב באתרי האינטרנט

ספרי ההדרכה עבי הקרס של דגמי וולוו ורנו פינו את מקומם לתקליטור בודד, כאשר במקביל כל המידע הזמין מסופק ע"י היצרן ברשת האינטרנט. בחברת מאיר סיפקו למשתתפי יום העיון הרשאת-כניסה לאתר האינטרנט של החברה, לאזור שבו מאוחסן החומר המיועד לבוני המרכבים, וזאת לצורך קבלת מידע רב ומקיף יותר על דגמי הרכב (כולל אפשרות לקבל שרטוטים של המשאית הספציפית עצמה, עפ"י מספר השלדה או מספר ההזמנה).
בפועל, באתרי האינטרנט נמצא מלוא החומר שאליו נדרש בונה המרכבים. מדובר בחומר כללי המתייחס לעבודה עם המשאית, עיגון המרכב, ריתום של אביזרים נלווים וכו'. חומר זה שהיה בעבר בספרים הועבר לתקליטור ולרשת, וכל בונה מרכבים יכול לבצע חיפוש מהיר ולהדפיס את הנחיות
היצרן הרלבנטיות לעבודתו. מעבר לכך, מרגע קלית ההזמנה במפעל, היצרן מאפשר לקבל את המפרט הטכני המדוייק ואת כל שרטוטי השלדה של המשאית שהוזמנה, וזאת חודשים רבים בטרם ייצורה. המטרה היא לאפשר ללקוח להזמין את המרכב עוד לפני שהמשאית מגיעה אליו. בדרך זו ניתן להפחית במידה משמעותית את פרק הזמן שבו המשאית נמצאת אצל בונה המרכבים. האחרון יכול לבנות את המרכב מראש, בהסתמך על שרטוטי השלדה והרכיבים של המשאית הספציפית, וכאשר המשאית מגיעה לארץ כל שנותר הוא לחבר את המרכב למשאית. בדרך זו ניתן לחסוך מספר שבועות יקרים שבהן המשאית החדשה מושבתת מאונס.
במהלך יום העיון הוקצה פרק זמן משמעותי להסברים תיאורטיים ולתרגול מעשי (מול צגי מחשב) בכל הקשור למציאת משאית שהוזמנה, איתור רכיבים שמותקנים עליה, הורדת שרטוטים ואף מציאת נקודות לעיגון המרכב והתוויית מיקום נקודות העיגון הללו.

סיכום חיובי

יום ההדרכה היה ממצה ותכליתי, כשחלק מהותי מיום העיון הוקדש לשימוש באתרי האינטרנט של היבואנים כמקור מידע זמין לבוני המרכבים. במסגרת יום העיון שבו נטלו חלק עשרות בוני מרכבים מכל הארץ הועברו נושאים רבים, כשחלק נכבד מהחומר שהועבר היה חדש לבוני המרכבים. יחד עם זאת, במגבלות הזמן לא ניתן היה להעביר חומר טכני רב, וקשה היה לענות על מגוון השאלות הטכניות המורכבות. בחברת "מאיר" הבטיחו, לפיכך, להמשיך ימי ההדרכה, ולארגן ימי עיון ממוקדים יותר לבוני המרכבים, בעיקר בהתאם להתמחות ולצרכי העבודה של בוני המרכבים. יש לציין כי ההמלצה שמגיעה מבית וולוו היא לערוך את ההדרכות התקופתיות הללו אחת לשנה, וזאת על מנת לשמור על עדכון מיטבי.

 

 

 

 

 
 

 

 


+ הוסף תגובה חדשה
תגובות:
Loading בטעינה...

Go Back  Print  Send Page
[חזור למעלה]        [הוספה למועדפים]        [מפת האתר]        [יצירת קשר]        [קישורים]
 
 
     
לייבסיטי - בניית אתרים